项目的宗旨

有的人叫它初始投入，有的人则叫它沉没成本。

我认为说陆交局是一个以项目为中心的组织并不为过。毕竟可以说，不论是地铁项目、公路管理项目，还是其他类型的项目，大部分员工都在忙着交付项目。

但以项目为中心也意味着需要完成项目，这也带来了一些缺点；而且，项目的成功衡量方式与LTA作为监管机构应该衡量和公布的运营指标往往截然不同，这种情况已经存在。这意味着LTA作为监管机构应该衡量并公布其运营指标。

投资于自动化铁路意味着提高服务容量和质量的项目，这将使服务更加高效且高质量。现有员工可以提升技能以适应新技术。维护和运营中的持续改善项目可以让列车运营商以更少的人力实现更多的工作，减少在车间和车站所需的人力——正如我们之前提到的，请记住，我们的列车已经是完全自动化的。当这些措施被运营商实施，我们预计会实现人力节省和生产率提高。

SBST制作的照片拼贴（图片来自SBST）

在因重视“非核心业务的重心”而受到批评之后，2010年代的SMRT对南北东西线网络的翻新项目投入了大量资金。当时，这些项目主要集中在升级基础设施，解决2011年12月中断的主要原因，这些问题主要是由于不当的轨道维护导致的。

所以他们投资的是更换铁轨和枕木，作为快速有效的解决方案。这些工作相对来说更简单，只需要人力工队，在刚刚完成的TCC线路铺设和即将开始的DTL线路铺设之间确实没什么活儿可干。

更换床位，从技术层面上来说，这算是“简单活儿”？ (图片来自LTA)

与此同时，LTA和SMRT开始逐步制定升级列车控制系统和供电系统的要求，开始了替换旧的西屋ATC系统的旅程。在这个阶段，应该考虑到未来的兼容性；它已经被考虑到了，并且现在已经投入使用。

这些项目立即提高了MKBF，这意味着2010年代的网络更新计划可能在改善系统维护的紧迫问题上取得了成效。话说回来，但从长远来看呢？又会如何呢？单纯通过提高可靠性和测量MKBF这一指标来改进，显然导致了其他可能对普通人更有用的指标被忽略。

虽然“网络更新”紧急，还是有人花时间考虑了NSEWL未来可能需要的东西，并落实到位。我们本可以只升级系统，保持原有的传输能力，或者像香港那样进行一些小调整。这样我们就可以避免过渡期的困难，切换到移动闭塞列车控制系统。但我们没有这样做。

毕竟，我们做到了，而且每个人都因此受益。

然而，NEL、CCL和Sengkang-Punggol轻轨上也有可能出现类似情况吗？随着这些线路向榜鹅海岸、环线第六阶段和轻轨车厂扩建的扩展，都有相应的系统更新机会。

当然，系统修改而不是全面更换意味着错过了这样的机会，比如巴黎地铁14号线在延长线路时，错过了通过升级列车控制系统来实现每85秒一列8节车厢的机会。但这同时意味着我们的投资能获得更长久的回报，不像台北环线的列车控制系统将在不到10年内被替换。

据我了解，世界上使用阿尔斯通Urbalis 300列车控制系统的城市只有新加坡和瑞士洛桑。洛桑计划全面现代化M2线路，这可能导致Urbalis 300系统被完全替换，使得我们陷入困境。不过，幸运的是，SMRT和SBST已经签订了长期服务支持协议，确保阿尔斯通可以继续支持这些独特的系统直到2030年代中期。

淘汰管理将成为一个重要议题——随着设备和零部件逐渐需要更新，阿尔斯通能否利用这个机会提升这两线路的系统性能，如果它不得不引进新技术？如果它不得不引进新技术，也许它甚至可能会利用LTA逐步升级到类似于TEL使用的Urbalis 400系统，在全球更广泛使用？

同样，作为30亿美元升级计划的一部分，樟宜机场将更换Skytrain的控制系统，并额外购买七辆新车。由于盛港轻轨（SPLRT）系统较为老旧，新的车厂和25列新的两节编组列车的高昂价格是否也包括了SPLRT系统的现代化费用？这一轮现代化能否优化系统运营，让列车运行得更密集，解决一些容量限制问题？或者通过发布下一班列车的时间来改善乘客体验？

最后，在台湾桃园，用于桃园机场捷运系统的Invensys DTG-R系统似乎已被停产，这给其购买新列车的计划带来了麻烦。这可能会让SBST彻夜难眠，因为最初由西屋公司开发的Sirius CBTC系统，后来被Invensys收购，现在又被西门子收购，可能与DTG-R系统非常相似。我不会惊讶于为DTL线签订的长期服务/支持合同最终可能逐步升级到类似西门子为JRL和CRL线路提供的基本配置。

如果我们必须花这些钱来保持系统运行，是否可以同时用这些钱来提升系统的性能呢？或者，这已经是正在进行的事了吗？

当然，有些人——甚至我自己偶尔也会这样想——这也可以意味着我们应该说服LTA放弃或者至少重新思考那些有问题的公路和铁路项目的初衷，他们甚至可以列举出一些不成功的公路和铁路项目。

但是每个人对此都有自己的定义，从某个角度看可能被认为是不好的项目，但实际上仍然可能具有相关性。只是因为它一开始的目标就设定错了，未能考虑到环境的变化，或者像最近讨论的主题一样，只考虑了第一步完成后下一步怎么做。

以盛港轻轨站为例。不久前，该站进行了重新配置，新增了扶梯、电梯，并在轻轨南端建了小型“等候室”。然而，在随后实施了分隔的上车区域，以适应这条较长的轻轨站台的每个环路时，尽管可以考虑将东环的上车区域移到这些“等候室”，但实际上并未这样做。这些“等候室”可能对希望坐着等待列车的人帮助不大。陆交局是否可以重新考虑，将这里改建以允许列车停靠呢？或许如此。

空间很大，但有没有被好好利用呢？

也有一些项目可能会被认为是“坏”的。仅仅购买更多列车或建造极大型的车库可能在伴随的轨道和列车控制系统没有足够容量来运行这么多列车的情况下，成为一个“坏”项目，即使整体投资很大，也可能导致系统陷入瓶颈。如果系统已经具备相应的容量，那么这将不是一个坏项目；如果没有，也还有追赶的时间。当然，购买更多列车的同时，应预期它们会被使用，并且需要让运营商增加列车运行数量——这在合同模式下更容易做到。

但是，LTA（陆交局）也必须改进的是，将项目平稳过渡到一个可持续运营的状态。为了实现更大的目标，鼓励人们使用火车需要重新思考我们如何处理这些过渡，不论是新线路的开通还是其他形式的揭幕活动。并非所有项目都无益，但人们可能会认为它们无益，因为没有明显的方式让这些项目惠及他们。当人们需要从 tengah 乘坐慢车出行，而盛港和榜鹅的情况改善仍看不到希望时，人们对于铁路扩展的信任度因此降低是可以理解的。

在2010年代中期，LTA（陆交局）非常专注于建设直通线（DTL）和东线（TEL），并将这些新线路作为北部和东部居民的替代选择来推广。这样可能有帮助，但效果怎么样呢？究竟有多少人会由于ECID轨道维修，导致EWL（东部地铁线）在Tampines和Tanah Merah之间关闭，被迫改用DTL东部线路，从而被迫改变他们的通勤习惯呢？究竟有多少人是因为被迫使用DTL线，而不是自己选择改变通勤习惯呢？

额外的容量可能已经在数据中被考虑进去，但如果人们仍然依仗旧网络，因为他们没有认识到新站点或新线路的价值，那么这种容量可能并未得到充分使用。陆交局确实曾在公交车、火车甚至天桥上投放了TEL3广告。但这些广告是否放置得当以吸引人们的注意力呢？

这可能与他们对一个旧KPI的机械遵循并无二致，这个KPI在旧项目中曾是成功的衡量标准，但现在最多也只是过时了，甚至在最坏的情况下可能适得其反，因为需要满足可靠性指标让操作人员有理由减少服务。当然，真正的成功在于服务能够持续提供；一旦所有支持项目完成，就需要增加更多的列车运行。

最后，当铁路项目最终投入运营时，项目人员可以重新安排工作，他们可以选择离开陆交局加入铁路公司，或者陆交局会给他们安排其他任务。当铁路网络发展成熟后，即使不再新建新线路，陆交局也可能忙于处理现有线路的资产管理问题。

但是，我们不能完全避开对项目的投资。

投资于公交车服务意味着需要司机来驾驶公交车；在新加坡找个合适的司机不容易。这些人力需求不会随着路线的终止或通过某种自动化方式（例如，通过引入自动驾驶公交车——这往往需要几年时间）而消失。然而，当新加坡人被要求报名成为公交司机时，他们拒绝了，理由是长时间、不规律的工作时间和低薪待遇。既然如此，为什么还要让情况变得更糟，要求提供更多的公交服务，延长公交司机的工作时长，特别是那些自己不愿意参与的人呢？

这并不是说巴士不需要项目，但巴士也需要一些项目。开发培训课程，例如在新加坡巴士学院，以及优先措施等基础设施，本身也都是项目。正在建设的新车厂，例如Sengkang West和东海岸，最终的容量比之前宣布的要小，可能是因为电动巴士的充电设施占用空间。所以，可能需要比原先计划建设更多的车厂作为整体电动化计划的一部分。除非铁路扩建项目的扩大意味着我们可以接受公交容量的减少，使用更少的巴士。

将[公交连通性增强计划]（Bus Connectivity Enhancement Programme）作为一个项目来看待时，也引发了同样的问题，即资金耗尽后会发生什么，或者在2032年项目结束之后又会怎样。在没有全面评估哪些行程应改由火车承担的情况下扩大公交服务，只会使人力短缺问题更加严重。自动驾驶车辆可能对[低密度地区接驳服务]有用，但前提是它们真的能够实现减少人力依赖的目标。

让日常变得不平凡（本人拍摄的照片）

有了铁路，我们可能只需要说服一些高层管理人员，让他们充分利用我们已有的系统和投资。我们不需要找一大群公交车司机，也不需要不断尝试自动驾驶汽车的“神灯”（指不断尝试）；自动化列车已经在新加坡使用了25多年，是一项成熟的技术。从长远来看，哪个更好？

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